在全球的商用服务机器人公司中，普渡非常年轻，用短短5年时间快速超越了众多成立10年以上的老牌机器人公司，这得益于公司对研发的重视，过千人的团队中研发人员就占了50％。普渡在机器人的定位导航、运动控制、多机调度、感知和避障等领域构筑了很深的技术壁垒，申请了600＋项核心专利，其中发明专利占比超过60％。

普渡的主要产品包括中端送餐机器人“欢乐送”、高端送餐机器人“贝拉”、主打呼叫通知功能的配送机器人“好啦”、消毒机器人“欢乐消2”，以及今年3月18日新发布的配送迎宾二合一机器人“葫芦”、楼宇配送机器人“闪电匣”。截至目前，普渡的机器人累计销量达数万台，产品畅销全球60多个国家和地区。

本轮融资将主要用于机器人前沿技术研究、产品矩阵扩充、多场景布局以及国内外市场开拓等。普渡创始人张涛表示，“发明家精神”是普渡企业文化的第一条，普渡欢迎各类机器人工程师加入，用发明家精神创造出更多引领行业的产品、用机器人产品提升人类生产生活效率。

作者：sybil来源：投资界

为期5天的高交会吸引了45．1万人次观众和近200家海内外媒体的1000多名记者。此次盛会，普渡科技的机器人系列产品通过折页、样机动态展示、讲解等方式，向国内外的客户及新技术企业，全面展示了公司近年来在商用服务机器人领域取得的成果，吸引了多家媒体和大量参展嘉宾参观咨询。

荣获殊荣的配送机器人“贝拉”在展会中深受参展嘉宾的喜爱。尤其是很多小朋友在 “贝拉”运行过程中伸手去摸它的耳朵。据悉，在国内智能配送机器人的外形设计仍偏向人形化、简洁化时，“贝拉”首次采用以猫为原型的拟物化萌系设计打破了市场的宁静，并在人机交互上进行了全面升级。

通过语音、灯光、触摸、人脸识别、显示等多模态交互， “贝拉”实现了与人类互动的多样化。目前，机器人“贝拉”已在餐厅、办公楼宇等多场景投入使用，诸如海底捞、太兴餐厅等餐企已体验过“贝拉”的高效安全配送效果。本次展会上， “贝拉”这款智能配送机器人的人气一直高居不下，不仅吸引国内参展嘉宾慕名前来体验，也赢得外国友人的啧啧称奇。

此次高交会云集了中国乃至世界最顶尖的创新技术和产品，配送机器人“贝拉”在逾万件创新产品中熠熠生辉、脱颖而出，荣获“优秀产品奖”，这不仅仅肯定了“贝拉”的创新性和实用性，也肯定了普渡科技在配送机器人领域的奋斗和付出，同时也为商用服务机器人、智慧餐饮等多个领域指引了解放人力、提升效率的未来发展方向。

配图来自Canva可画

随着今年双11高潮落幕，尾款人也进入了等快递的煎熬时期。近日，多处快递网点停运的事件，更是让尾款人感到焦虑。而像双11这样的包裹量高峰时期，快递行业人力短缺的问题更加严重，由此导致从配送网点到客户手中的“最后一公里”配送滞后问题愈加严峻。这无疑对用户体验、配送网点的运转，产生了极大的负面影响。

为解决这些问题，快递行业推出了自提、代收等多种模式，但这些模式也各有利弊，并没有真正有效的解决“最后一公里”的配送问题。近年来，无人配送的兴起，为解决“最后一公里”的配送难题，提供了新的思路。

不过，由于存在交通安全、成本等多方面的难题，当前无人配送的商业化推进还面临着重重困境。因此，无人配送能否真正解决物流行业“最后一公里”配送的问题，仍存在着诸多不确定性。

“最后一公里”难题待解

物流行业苦“最后一公里”配送难题久矣。

对物流公司来说，用户在互联网上购买商品后，商家提供货物及发货信息，整个物流运输就开始了。在经过重重分拣、运输后，快件最后达到配送网点，再经由最近的配送网点，送到用户手中，整个配送活动就完成了。而由最后的配送网点到用户手中的环节，就是物流配送的“最后一公里”。

但就是这“最后一公里”配送，却让物流公司苦不堪言。据鑫豪佳物流数据显示，物流“最后一公里”的配送成本在总成本中的占比超过30％，使得其物流成本居高不下。

针对这个问题，目前市场中各家公司的解决方案多种多样。例如，中通、圆通、韵达等快递公司通过智能柜自提、网点代收、连锁合作等解决方案，来缓解成本压力并提升配送效率。

不过，这些模式也存在一定的缺陷，并不能很好的解决物流“最后一公里”难题。比如，蜂鸟代收柜就曾因为收费问题而受到用户的抵制，而“快递＋便利店”的合作模式，也存在监管、取件滞后的问题。

与代收、自提的模式相比，送货上门服务显然更加便捷，因而也更受用户欢迎。但在近两年快递行业价格战的影响下，快递公司送货上门的服务质量却越来越差了。受快递行业价格战影响，配送员单件配送费持续降低，使配送员选择送货上门服务的意愿降低，因此快递员在为用户提供送货上门配送服务时，多会追求派单速度而忽视服务质量。

这种情况下，送货上门服务开始走向低潮，消费者也反映快递送货上门越来越难。而近年来配送机器人、无人机等无人配送方式的兴起，则为解决送货上门服务的难题提供了新的解决思路。

配送机器人应势兴起

无人配送运送方式的兴起，和新兴科技的进步有很大的关系。受益于AI、大数据、通信技术技术的发展，配送机器人、物流无人机的智能感知避让、路线规划、智能配送功能得以实现，这为无人配送的兴起，奠定了技术基础。

近年来，新基建政策的利好，更极大的推进了AI、5G通信技术的发展，让配送机器人、无人机有了在市场应用的可能。比如，在技术方面，具有高效率、高灵活性优势的物流无人机已经实现了小范围应用，但由于航线安全等问题，一直难以在市场中普及。而随着5G、AI新基建的推进，配送机器人已经能够在大学校园等道路情况简单的场景进行应用了。

对比之下，拥有更高普及性的配送机器人，显然有更大的发展空间。和人工配送相比，配送机器人的效率优势非常明显。例如这次双11期间，阿里的小蛮驴配送机器人就完成3万件包裹的配送，它和人工配送相比，要节省超过1万小时的取件时间。

另外，在服务质量、成本方面，配送机器人也比人工配送也更占优势。一直以来，快递配送员的服务质量都很难保证，尤其是在派单高峰期，配送服务就更难保障，而配送机器人则能够有效的解决这个问题。比如，它在成本方面，配送机器人也能把将配送环节的成本，从总成本中的占比降至3％之下。

以此来看，配送机器人在物流市场，有巨大的发展潜力。于是，洞悉了配送机器人市场前景的国内互联网巨头，纷纷推出了自家的配送机器人产品。

互联网巨头争相下场

在国内互联网企业中，阿里、苏宁、京东、美团，都纷纷推出了自家的配送机器人产品。

2016年9月，菜鸟网络最先发布了“小G”末端配送机器人，这款配送机器人可以通过手机发出服务需求，将物品运送到指定位置；京东则推出了拥有发达感知系统的京东配送机器人，这款机器人具备高负荷、全天候工作等优点。

继阿里、京东之后，苏宁也发布了续航里程可以达到8小时的“卧龙一号”配送机器人，它能够为用户提供多方面的派送服务；美团则发布了“小袋”无人车，可以在复杂路况下自动躲避障碍物并自动规划路线，将外卖送到用户手中。

从互联网巨头的布局来看，各家都比较看好配送机器人的发展前景，其中布局较早的阿里、京东，近两年来为解决自家物流业务的“最后一公里”配送，更是在行业频频发力以推进自家的配送机器人应用落地。

在目前的物流市场中，京东、阿里分别建立京东物流、菜鸟网络这两个庞大的物流体系，而配送机器人的商业化应用，则能为两家解决物流配送“最后一公里”难题，提供极大的助力，这也是阿里、京东在配送机器人领域持续发力的根本原因。

对实力逊色于两家的苏宁来说，配送机器人在苏宁物流的场景应用中还处于起步阶段，仍需要更多的时间去推进；美团的机器人也还需要和商家的深入合作，才能使其配送机器人在外卖领域得到更广泛应用。

总体来看，阿里、京东这些互联网巨头，目前在配送机器人领域的布局，仍处于初期发展阶段，其在市场应用方面也还面临重重难题。

难题依旧？

随着互联网巨头入场，配送机器人应用逐渐开始落地，但在交通安全、成本方面，配送机器人的普及还存在着诸多问题。

首先，在交通方面，配送机器人在道路行驶仍面临一些交通安全问题，特别是在交通情况复杂的道路上，配送机器人对紧急情况能否及时做出应对，仍有待考证。因此，目前市场中配送机器人的应用，仍局限于交通情况简单的场景。

其次，在成本方面配送机器人的成本优势，也需要一定规模进行量产才能体现。例如，苏州穿山甲机器人CEO丁劲松认为，配送机器人普及还面临成本问题，只有规模量产才能低于人工成本。另外，配送机器人的服务质量、效率等方面的优势，也需要通过规模量产才能进一步体现。

综合来看，配送机器人距离商业化普及还需要一段时间。而在阿里、京东频频发力的情况下，配送机器人的应用场景也在不断扩展，配送机器人距离解决“最后一公里”配送难题，也越来越近了。

物流市场配送机器人在解决物流配送“最后一公里”方面，仍有巨大的潜力。但在眼下，它还存在交通安全、成本等多方面的限制因素，有待进一步解决。因此，在配送机器人商业化这条路上，阿里、京东这些互联网巨头还有很长一段路要走。

双 11 物流速度被刷新,得益于将数字化技术运用到供应链管理、仓库发货、快递中转、末端配送等所有环节。

其中,在末端配送这一环节,配送机器人功不可没,很多消费者表示自己双 11 第一个快递,就是机器人送的。

据了解,目前北京、上海、天津、杭州、成都、沈阳等多地的校园、社区,都已出现了配送机器人送货的身影,而浙江大学今年双 11 的快递,更是全部由机器人承包了。

一、配送机器人,进入最能「剁手」高校

今年双 11,浙大成为最让人羡慕的高校之一,因为全校师生的双 11 快递,都将由机器人来配送,而且是送货上门的那种。浙大也将因此成为全球首个纯机器人送货的高校。

配送机器人进入浙大紫金港校区

目前,22 个机器人已经完成站点采集和线路部署,在宿舍区路面一字排开、静候号令。

11 月 1 日早上 9 点,它们兵分 16 路,向 27 栋楼派送包裹。用户只需在线预约送货,机器人从出发到送达不超过 10 分钟。

在队伍中打头阵的是今年 9 月刚刚诞生的「小蛮驴」机器人,它们由阿里巴巴达摩院研发,集成了达摩院最新的人工智能和自动驾驶技术,具有类人认知智能,大脑应急反应速度达到人类 7 倍。

这些配送机器人不仅跑得快,每天最多能送 500 个快递,还很「省粮」,充 4 度电就能跑 100 多公里。而且,雷暴闪电、高温雨雪以及车库、隧道等极端环境均不影响其性能,可谓风雨无阻。在人车混行的环境中,它们能够轻松处理复杂路况、秒速选择最优路径。

后面则是早在 2018 年就进入大众视野,并在 2019 年阿里云栖大会现场为参会者免费提供矿泉水的「菜鸟无人车」。每台无人车可存放 18 件快件,充电一次可行驶 40 多公里。无人车将快递送到收件人楼下,系统自动拨打收件人电话提醒收件人取件,收件人输入取件码就能将快件从无人车中取出。这一无人车有着领先的自动驾驶技术:遇到门卡,自动感应;遇到行人,停步;碰到障碍,绕行;识别道路,自动转弯;到达单元门,自动停驻。同时菜鸟无人车采用新能源电池作为无人车的主要动力,绿色环保,无污染无噪音。

菜鸟无人车

在全国数千所高校中,为什么选中了浙江大学呢?一方面,除了浙大与机器人运营方同处杭州,近水楼台;另一方面,则是因为浙大的快递实在是太多了。

数据表明,浙大在近年来,多次卫冕双十一最能剁手高校。2019 年双 11 期间,浙大包裹最多的一天达到 6 万多个,比在校 5 万多学生还多。

2019 年双 11,浙江大学包裹量高居榜首

今年,配送机器人将进行服务的浙大紫金港校区,共有师生、教职工约 7 万人,据估算,除了用户自取的包裹,双 11 期间紫金港校区将有 3 万件包裹需要送货上门。

因此,为了缓解快递高峰压力、提升末端配送效率,阿里向浙大派驻了这支配送机器人队伍,接管所有上门配送需求。

有了这一物流保障,浙大同学接下来可以放心地买买买了。

二、「小蛮驴」是如何炼成的

「小蛮驴」于今年 9 月 17 日在阿里云栖大会上亮相。是阿里首款可量产的配送机器人。

先宏观看产品。

外观参数,「小蛮驴」尺寸为 2100*900*1200mm——加上激光雷达高 1445mm。

车身外观采用银灰色调,线条圆润、跟驴子一样自带萌感。

需要注意的是,车厢格口可以自由定制,按照最多每车满载50件常规尺寸的快递/包裹/外卖、每天送货 10 次计算,机器人峰值运力可达一天 500 单。

因为面向末端物流场景、提供最后三公里配送,「小蛮驴」在车速、续航和功耗方面,也有专门适配和设计。

车速方面,平均速度设定为 15km/h,最高速度 20km/h。

续航,采用抽拉式充电电池,每次充电 4 度、续航里程 102 公里。机器人平均行驶 100 公里所耗费的电量,还不到吃一顿两小时火锅用的电。

功耗方面,工作功率仅有 615w,不到戴森吹风机的一半(1600w),不到常规家用电磁炉的三分之一(约2000w)。

接着技术维度拆解。

「小蛮驴」可以被分为三大部分:

一是底盘,包括车身和线控集成,是小蛮驴的核心躯干。而且阿里方面透露,底盘和车身的供应,实际也与汽车一致,出自整车厂。

二是传感器,「小蛮驴」的「眼睛」,让它有出色的感知能力。一前一后各1个激光雷达,加上 6 个摄像头组成的环视方案,以及毫米波雷达、惯导等传感器,跟当前最先进的无人驾驶汽车采用类似方案。

三是计算单元 ,「小蛮驴」的「大脑」,也是让小蛮驴最显技术实力的地方。

阿里达摩院团队搭建了一个异构方案,利用嵌入式 GPU 和 FPGA 的相互配合,既能实现末端复杂场景下的高性能计算,还可以把成本和功耗降下来,能以 1/3 算力的达到同等智能水平。根据官方的数据,其相比工控机,成本降低了 50%,功耗降低了 72%,体积减少了 62%。

GPU 可以发挥在计算性能方面的优势,FPGA 则可以降低成本和补足 GPU 在数据传输方面的局限。

最终,这套嵌入式计算硬件+达摩院量身打造的算法、压缩模型,让小蛮驴不仅有 L4 级自动驾驶能力,还能够低功耗长续航,为量产和规模化商用奠定了基础。

再来看看软件方面的优越性。

除了「小蛮驴」的传感器和计算硬件,阿里团队认为最能彰显技术领先性的,是其自研的自动驾驶机器学习平台:AutoDrive。

该平台的本质,是由机器替代人工进行算法调参、模型优化,让 AI 模型可以在数据中实现循环迭代和进化,能够越来越智能、高效地解决长尾问题。

达摩院自动驾驶实验室负责人王刚说,人工智能解决问题的发展规律,一定是不断减少人工参与。

所以在打造「小蛮驴」的整个过程中,他们始终秉持这样的理念:不断把人工规则和方法,变成「计算驱动」,变成「自学习」,告别有多少人工才有多少智能的尴尬。

这里我们先要理解「计算驱动」和「自学习」。

我们知道,当前自动驾驶算法研发过程中,存在大量人工参与的环节,例如数据标注等预处理、感知模块的神经网络结构/超参数、定位模块中的融合参数、决策模块中的规则及参数等等。

这些环节需要让算法研发人员需要花大量的时间去调参,过程中质量差、效率低,很大程度上限制了算法研发的进度。

而 AutoDrive 平台基于海量自动驾驶数据,用搜索/优化的方式去自动化地学习更优的网络结构/参数/数据预处理等等,从而实现计算替代人工的「计算驱动」。

于是在 AutoDrive 的「大中台」作用下,能够基于复杂的多模态的自动驾驶数据进行「自学习」,服务感知、定位、决策、控制等「小前台」的算法迭代,解决了人工调参成本高、效率低、结果不可控的问题。

AutoDrive 自动驾驶机器学习平台

另外,基于 AutoDrive 平台的支持,感知、定位、决策规划等「小前台」能够不断提出更轻、更快的算法模型。

感知方面,达摩院自研的 3D 点云语义分割算法,让「小蛮驴」能够识别厘米级障碍物;高精定位,能在无 GPS 或弱 GPS 环境下实现厘米级高精定位;意图预测能力,只用 0．01 秒就能判别 100 个以上行人和车辆的行动意图……

总之,AutoDrive 也是阿里给出的应对自动驾驶长尾挑战的方法。

小蛮驴避障测试画面

在路线上,他们集合了 Waymo 路线和特斯拉路线的精华,在一个限定区域场景内,在现实运营中不断实现迭代。

但又在安全上多重冗余,从技术方案冗余到运营中的安全冗余,都让规模化落地商用有了保障。

当然,「小蛮驴」的底气,毫无疑问还有阿里综合实力和阿里经济体的支撑。

AutoDrive 固然解决了数据和模型迭代问题,但没有大规模计算力支撑,就显得纸上谈兵。

小蛮驴爬坡过桥测试画面

实际上,在「小蛮驴」研发过程中,达摩院从一开始就搭建了自己的自动驾驶云平台,将海量数据(场景数据库、自动驾驶车数据、数据采集车数据)搬上阿里云。

打通数据收集、数据标注、仿真、模型训练、评价等整套系统,在云端开展数据管理、仿真测试以及算法模型训练,大大提升了自动驾驶算法研发效率。

基于这个自动驾驶云平台,达摩院推出了全球首个自动驾驶「混合式仿真测试平台」。

该平台采用虚拟与现实结合的仿真技术,引进真实路测场景和云端训练师,模拟一次极端场景只需 30 秒,系统每日虚拟测试里程可超过 800 万公里,大幅提升自动驾驶 AI 模型训练效率。

而阿里的经济体,则提供了最直接的应用场景。

三、大厂纷纷入局,谁能笑到最后

早在阿里推出「小蛮驴」之前,京东的配送机器人就于 2016 年首次亮相,在中国人民大学完成第一次配送任务。这是配送机器人以及「最后一公里」的概念第一次进入大众的眼球。

2019 年底,京东已经推出了配送机器人 4．0 版本,并在 2020 年正式投入使用。

我们不妨对京东最新版本的机器人和「小蛮驴」做一个比较:

小蛮驴与京东配送机器人参数对比

从官方公布的一些硬性指标中,可以看出两家的机器人在配置和能力上非常相近。这也说明,虽然阿里比京东晚入局了整整三年,但是两家企业作为国内电商领域的执牛耳者,在需求把握和技术能力上,还是不相伯仲的。

在自动驾驶算法方面,阿里和京东都宣称其机器人已达到 L4 级别自动驾驶,支持避障、急停、后退等操作,从而实现城市道路复杂场景下的配送。

在今年疫情期间,京东宣布了他们在自动驾驶方面的重要突破。4 月份,京东物流集团自动驾驶首席科学家孔旗宣布,京东的配送机器人已经实现了「整个配送过程无人化」,能够处理人车混行、红绿灯路口等复杂场景的全程 L4 自动驾驶。而且,其「L4 级别自动驾驶技术已经顺利运行2个多月,一切正常」。

京东的无人配送车依托的是京东 X 事业部的自动驾驶技术,该事业部成立于 2016 年 5 月,前身为京东物流实验室。虽然 X 事业部的「江湖名声」不如阿里达摩院响亮,但是其多年的战略布局和技术积累,让我们有理由相信,京东配送机器人的技术成熟度并不会弱于阿里的「小蛮驴」。

作为国内自动驾驶领域的领军者之一,百度其实也在末端配送领域有着一席之地。而他们参与这场游戏的方式,是赋能了一家叫做「新石器」的公司。

2018 年初,新石器、车和家以及百度三方达成合作,车和家参与了对新石器的一轮战略投资。而新石器则完成了各方资源的整合,开始在无人配送车领域迈步前进。

2018 年 7 月举行的百度 AI 开发者大会上,新石器首次发布了 L4 级无人驾驶微型物流车。当时,这款物流车已经在常州工厂实现量产,并在常州和雄安两地进行了落地运营。

这一成绩,比京东和阿里早了大约两年时间。

新石器自动驾驶物流车 NEOLIX

而且, 与京东配送机器人 4．0 和阿里「小蛮驴」相比,新石器的首款物流车的主要参数都不落后:100 公里满载续航;最大爬坡度 20°;50km/h 最高时速;20 公里时速下能在 500ms 内完成急停。

今年 3 月,新石器宣布完成了规模近 2 亿人民币的 A+ 轮融资,投资方还是车和家。

新石器 CEO 余恩源表示,公司在过去两年内累计生产并交付了 225 台无人车。而他们今年的目标是实现 1000 台的销量,从而实现年度收支平衡。

不过,余恩源透露,末端物流配送已经不是新石器的主攻业务场景。经过 2019 年的转型,他们目前的主要落地场景是团餐配送和移动零售。而转型的原因是,不论从成本还是效率上,无人车短期内都无法与快递员相比。

在人工智能和机器人的发展历程中,除了技术和应用场景这两大难题之外,它们还要面临和人类的竞争。如果不能实现足够的规模化和商用化程度,从而在「投资回报率」上击败人类劳动力,那么所有的技术突破和场景挖掘都将是一纸空谈。

随着阿里配送机器人的入局,到底谁能够突破物流机器人潜在的技术壁垒,在量产与规模化商用上持续发力,最终实现收益,笑到最后,让我们拭目以待吧!

京东集团副总裁、X事业部总裁肖军

配送机器人4.0走出“实验室”，走向规模化商用
 

京东集团副总裁、X事业部总裁肖军在活动现场表示。11月19日，2019京东全球科技探索者大会（JDDiscovery）在北京国际展览中心新馆举行。肖军携京东物流X事业部最新研发的两款智能设备——配送机器人4.0和室内移动通用平台亮相，并表示，“相比以往，此次最新推出的两款设备具有革命性的进化意义，实现了从研发测试到规模化商用的历史性跨越，无论是智能算法的精准度、机器视觉的识别准确率，还是各种商用场景的适应性、匹配度，都具有极强的跃升。”

配送机器人4.0

自2016年开始，京东物流X事业部便开始着手配送机器人的研发工作，2016年9月，京东配送机器人1.0版便研制成功，并在当年11.11期间成功进行了包裹配送测试，之后又相继完成了2.0版本、3.0版本以及3.5版本的研发工作。配送机器人由于其实用性强、应用场景广泛，商业价值高，一直受到各方关注。

无人车仿真平台

配送机器人4.0，可以说集合了之前诸多研究成果之大成。其产品的可靠性、稳定性也显著提高，续航里程达到100公里，承载重量可以达到150公斤，并且能够对恶劣天气、夜间行驶等情况作出应对处理。更加值得一提的是，配送机器人4.0搭载了京东物流X事业部自主研发的仿真系统，可以模拟现实路况对配送机器人进行无限次的测试，工程师根据测试结果便可进行快速算法更新，促使这款产品能够进行快速的迭代与优化，为商用化打下坚实基础。

肖军透露，配送机器人4.0将实现量产，并可改造成无人小巴、无人巡检车、无人观光车和无人接驳车等多功能无人驾驶车辆，这对于配送机器人实现大规模商业化具有里程牌意义。
 

室内移动通用平台覆盖全场景，厘米级定位
 

室内通用移动平台则是一款应用在室内环境的多功能机器人产品，在餐厅、商场、写字楼、银行、机场、酒店、工厂等区域可根据客户自我需求可打造成配餐、引导、广告刊登、安防、理货等多场景应用型机器人，极具产品应用延展性，具有大规模可复制的商用价值，可以推动各行各业与智能化时代的深度连接。

室内通用移动平台

得益于京东物流在自动驾驶方面积累的雄厚科研力量，这款产品配备有双目摄像头、激光雷达、超声波雷达等多项定位系统于一身，在自主驾驶、自动避障方面，可以达到厘米级的精准定位，表现出了一流的智能化水平。

京东物流X事业部作为京东技术力量供应链领域自研定位的部门，近年来，研发了一些具有影响力和商用价值的智能化设备，形成了无人仓、无人机、无人车和智能零售创新四大研发方向。
 

颠覆来临，破局而出，规模量产，智领未来。京东物流将为行业合作伙伴提供定制化智能整合解决方案及智能设备，共同推动智能时代加速前行。

        今年618，京东首次实现配送机器人从封闭园区走向开放道路，实现全场景运营。如今，京东在推动自动驾驶技术在末端配送环节商业化应用的道路上，又迈出了重要一步。首个京东配送机器人智能配送站位于长沙市科技新城，占地面积600平米，首批覆盖周边5公里区域。
 

 

        根据运营计划，配送站内全部采用京东3.5代配送机器人，每台机器人一次可配送30个包裹，还具有自主导航行驶、智能避障避堵、红绿灯识别、人脸识别取货能力。站内设有自动化分拣区、配送机器人停靠区、充电区、装载区等多个区域，可同时容纳20台配送机器人，完成货物分拣、机器人停靠、充电等一系列环节。

        包裹从物流仓储中心运输至配送站后，首先在物流分拣线按照配送地点对货物进行分发。分发完成后，站内装载人员按照地址将包裹装入配送机器人，再由配送机器人配送至消费者手中。

        京东智能配送站目前设定每天最高配送2000个包裹，和片区内的传统物流配送方式相互配合，为周边居民共同提供物流配送服务，整个区域人机配送比例将达到1:1。

        截至目前，京东配送机器人已经在全国20余个城市实现落地。就在首个智能配送站在长沙启用的同日，京东宣布，位于内蒙古呼和浩特的京东物流智能配送示范基地也宣布投入试运营，成为京东在全国范围内建设的第二个智能配送站。
 

        
        除了无人配送机器人和无人站点取得的新进展，京东正在积极将无人技术在物流场景中进行应用。

        基于京东自动驾驶技术研发的无人重卡和无人轻型货车此前也已经亮相。在今年举办的2018全球智能物流峰会上，京东物流CEO王振辉曾透露，“在重型无人车领域，硅谷团队和国内团队会把我们的重型无人车在2020年进行商业化运作。”

        11月19日，京东宣布，在总装下线5个月后，由京东自主研发的首款原生支线无人货运飞机——京东京鸿无人货运大飞机正式完成首飞，标志着京东的干线-支线-末端三级航空物流体系在支线环节向实际运营迈出重要一步。

        今年“双十一”期间，京东全国规模最大的机器人仓群已经投入使用，不同层级的无人仓数量达到50个，分布在北京、上海、武汉、深圳、广州等全国多地。王振辉表示，位于上海的无人仓通过智能技术减少了工作中的失误和偏差，提高了效率，累计十年可以降低30%以上的成本。

        应用于无人仓、无人车等领域的无人技术，被视为实现京东全球智能供应链基础网络（GSSC）的重要组成部分之一。

        京东为此投入了巨大成本。京东最新财报显示，第三季度技术研发投入了34.5亿元，当季同比增长96%。2018年前三季度京东集团技术研发投入已经达到了86.4亿元，远超2017年全年的66.5亿元。

        此外，王振辉曾公开表示，“智能是提升物流效率最最重要的手段，智能最关键的就是技术的实施。过去一年多，京东物流牵头，投资了几十家的物流技术公司。”

        近几年，随着越来越多的自动驾驶汽车驶上街头，人们也开始重点关注这些从科幻电影中走出来的科技新物种了。京东物流打造的智慧配送机器人，是自动驾驶技术与物流配送领域的完美结合，并且实现了在北京、天津、雄安新区、西安、长沙、广州等地的常态化运营，得到了市场的充分验证。近日，京东配送机器人正式落地鄂尔多斯高新区京东分拣中心，它的到来将进一步提升京东物流最后一公里配送效率和用户购物体验，同时减少传统物流车在高新区内穿行，提升高新区科技水平和安全性，助力鄂尔多斯智慧城市建设。

▲ 京东第三代配送机器人

        京东配送机器人是一种新型的配送服务智慧产品，从客户周边配送站点出发，配送过程中通过多种传感器采集信息、高度智慧的算法分析和稳定精准的决策执行，可以实现自主规划行走路线、自动避障、自动识别红绿灯等，行驶速度略高于行人步行速度，且以人行路或非机动车路行驶为主。按照固定路线到达客户指定收货地址后，客户可通过人脸识别、京东App、短信验证码等方式实现快捷取货。

        京东物流与鄂尔多斯高新区旨在打造智慧末端配送示范城市。目前京东X事业部工作人员已来到鄂尔多斯高新区开展工作，鄂尔多斯高新区已根据实际为京东物流提供试行路段和运营计划并在高新大厦与鄂尔多斯高新区京东分拣中心之间的科技路进行路面标识、道路标识、交通标识改造及配送机器人站牌改造，京东配送机器人行驶在科技路，让京东“黑科技”走向更远。在测试路段试运行通过后，京东物流将鄂尔多斯市打造成为智慧末端配送示范城市，再逐渐将无人配送范围拓展到全自治区，让京东“黑科技”由高新区走向更远。

▲ 新改造的路面标识，将会增涂配送机器人图标

▲ 增加自动驾驶测试路段和配送机器人测试路段道路标识
 

▲ 在配送机器人停靠点设立停靠点标识和地贴

        据了解，京东将在鄂尔多斯市打造“一基地、四中心”，即共同建设云计算大数据产业基地、共建特色全域旅游电商中心、共建产业大数据示范中心、共建鄂尔多斯市电商公共服务中心、共建京东云创新空间，并围绕云计算大数据产业合作成立云计算大数据产业基金、全域无人物流平台和大数据研究院。京东配送机器人入驻高新区，是高新区高质量发展的重要见证，也是京东物流与鄂尔多斯市合作的重要推进，鄂尔多斯的智慧末端配送，让我们拭目以待。