因为永磁同步电机存在反电势，如果在高速关管，可能会产生较大的发电扭矩，导致违背安全目标，所以高速会设计主动短路作为安全状态。所谓的主动短路就是主动将电机的三相线短接的方法，主动短路进入稳态后，永磁同步电机在中高速区域的输出转矩约为0转矩，满足转矩安全的要求。

　　今天电控小白就来和大家聊一聊电机直接进入主动短路时动态电流的变化情况。

　　高速ASC的稳态电流简析

　　我们先来简单分析一下永磁同步电机高速进入ASC后的问题电流情况，为了分析这个问题，电控小白又要利用永远也离不开的永磁同步电机的DQ轴电压方程啦：

　　为了分析稳态电流，简化为稳态方程：

　　主动短路是使电机三相线短接，所以ud和uq均为0.可以推出稳态电流：

　　从表达式可以看出来，D轴稳态电流小于0.Q轴稳态电流与转速符号相反;当电机运行在中高速区域时，DQ轴感抗会远大于Rs，Q轴电流将约为0.所以电机工作在小功率(高速小转矩)发电状态。

　　对于电机为什么一定处于小转矩发电状态，其实很好理解：电机三相线短接，电机无法与直流端进行能量交互，但是只要电机三相存在电流，就必然存在能量消耗(铜损和铁损)，这部分能量只能从外界动能转化而来，因此电机必然处于发电状态，而且发电功率不会太大(发电功率必须等于电机的损耗功率)。

　　忽略Rs相关项，得到近似的电流表达式：

　　因此对于高速ASC，永磁同步电机的稳态电流其实约等于电机特征电流i0.

　　电动状态进入ASC的动态电流分析

　　接下来我们继续分析电机进入ASC后的动态过程：

　　为了方便分析，先规定一下工作状态吧：正转、电动工况、id>i0

　　当电机从正常工作状态进入ASC时，电机端电压变为0：

　　从上面的表达式可以看出，当iq>0时，id增大;iq<0时，id减小。当id>i0时，iq减小;当id

　　为了验证前面那麻烦的动态分析是不是正确，电控小白利用Matlab仿真模型进行仿真(请原谅电控小白资源有限，没办法用真实台架测试数据了)，这里给出仿真波形：

　　从上面波形可以看出，DQ轴电流的动态变化过程与电控小白前面的分析基本吻合，这说明前面的分析方法是正确的(还好，能吻合，不然就啪啪打脸了)。

　　从波形我们还能得到以下几点结论：

　　1、电机从正常运行直接进入ASC后，可能会产生一个很大的电流冲击，冲击电流主要由D轴电流引发，同时电流冲击发生在电机从发电状态转换为电动状态前面一点点;

　　2、D轴电流的冲击幅值可能远大于稳态电流(仿真波形中D轴电流冲击达到了1450A);

　　3、切入ASC会导致DQ轴电流形成振荡;

　　4、切入ASC引发的电流振荡幅值会逐渐衰减，最终电流收敛到稳点电流值，DQ轴电流的波形是在稳态值的基础上叠加幅值逐渐衰减的振荡电流;

　　5、Q轴电流中的振荡分量相位上超前D轴电流振荡分量约为90°(小于90°)。

　　Tips：

　　1、仿真工况：电机运行电频率200Hz，进入ASC前电机Id=-200A，Iq=400A，高速主动短路稳态电Id约为-600A;

　　2、DQ轴电流的振荡频率与电机的电频率相同，同为200Hz;

　　3、冲击电流为什么主要由D轴电流形成：因为DQ轴电流是正交的电流，电流矢量的幅值是DQ轴电流的平方和，同时当D轴电流达到峰值时，Q轴电流约为0.所以可以忽略此时的Q轴电流对电流幅值的影响;

　　4、为什么D轴电流最大值对应的不是前面分析的Q轴电流为0时刻：因为前面分析中是忽略了定子电阻Rs的影响，如果引入Rs的影响，那分析结果就与波形能对应，这里电控小白就不在班门弄斧了，感兴趣的读者可以自行分析;

　　5、为什么电流中的振荡分量会逐渐衰减到0：因为有定子电阻的存在，定子电阻会消耗振荡的能量，使电流逐渐收敛;也可以从另外一个角度来理解这个问题，电阻和电感构成了一阶低通滤波器，它对交流量存在衰减的作用，所以最终交流成分会被衰减到0;

　　6、为什么冲击电流最大幅值一定是出现在电机从发电过渡到电动前一点点：这个问题可以从能量的角度来理解，DQ轴电流越大，对应的电机电感储存的能量就越多，电机进入ASC状态后，能量只能与机械能交互;电动状态是将电感磁场能转换为机械能，电感电流减小;发电则是将机械能转换为电感磁场能，电感电流增大;所以发电状态下的电流幅值一定大于电动状态;同时电机自身存在损耗(铜损和铁损)，因此当发电功率等于电机自身损耗时，电感的能量达到最大，对应电流达到最大。

　　发电状态进入ASC的动态电流分析

　　前面分析了电动状态进入ASC的动态电流变化过程，我们继续来分析一下从发电状态切换ASC的电流的动态变化过程，同样还是借用前面的公式：

　　电控小白同样利用仿真来验证分析是否正确：

　　从上面波形可以看出，DQ轴电流的动态变化过程与电控小白前面的分析基本吻合，这说明前面的分析方法是正确的。

　　从波形我们同样能得到与电动工况相同的结论，电控小白就不在这里罗里吧嗦，耽误各位看官大人的宝贵时间了。

　　对比电动与发电的波形，其实不难发现：电动状态最终会进入和发电相同的电流变化过程，电动状态相比发电状态只是增加了前面一段过渡到发电的变化过程，但是对最大冲击电流出现的工况点没有任何影响。

　　DQ轴动态电流振荡分量幅值关系

　　我们首先来分析一下DQ轴振荡分量的幅值关系，先定义一下分析的时候需要使用的变量，防止大家后面不知道我在说啥。

　　i0—电机特征电流

　　idm—D轴电流振荡分量幅值

　　iqm—Q轴电流振荡分量幅值

　　基于前面分析不论是电动还是发电最终都会进入发电工况，所以这里直接以发电工况来分析，同时为了简化分析，我们先不考虑电阻对振荡的衰减作用，即认为振荡幅值恒定不变：

　　利用前面分析电流动态变化时使用的公式进行适当的变形：

　　上面波形中T1到T2之间的波形正好对应DQ轴振荡分量的四分之一周期;因此从T1时刻到T2时刻，D轴电流的变化量正好是谐振分量的幅值Idm;同时iq在T1到T2的定积分值为图中绿色阴影面积，这里可以用定积分公式计算出iq的积分值：

　　从DQ轴振荡电流幅值的对应关系，能看出来，对于内置式凸极电机而言(Ld

　　D轴电流振荡分量幅值计算

　　相信只是分析到DQ轴振荡电流幅值的对应关系大家肯定不会满意，电控小白接下来就分析一下D轴电流的最大幅值是多少，我们同样还是直接分析发电工况。

　　还是利用前面的定积分公式，不过这次我们是对T0到T1这段时间进行定积分，假定T0到T1的时间为t：

　　D轴电流的变化量为(i0-id0);iq的定积分为图中红色阴影区域面积的相反数，为了计算方便，我们以梯形ACFG的面积来近似等效红色阴影面积。

　　Q轴电流的变化量为(-iqm-iq0);(i0-id)的定积分为图中绿色阴影区域面积的相反数，同样为了方便计算，我们以三角形BDE的面积来近似等效绿色阴影面积。

　　从D轴冲击电流幅值公式可以看出来，电流冲击的大小不仅与电机本体参数相关，还与进入ASC时刻的电流初始值相关。

　　Tips：

　　1、以上分析是在忽略定子电阻Rs影响下进行的，因此这里分析的是振荡电流无衰减情况下的电流最大值;

　　2、真实情况下，因为存在Rs的衰减作用，所以电流冲击的幅值一般会小于这里分析的数值。

　　总结

　　这次分享主要分析了永磁同步电机高速从正常运行工况直接进入ASC后，电流的动态变化过程。

　　1、电机进入ASC后，会在DQ轴产生振荡电流，振荡电流的频率与电机运行频率相同;

　　2、因为定子电阻的存在，振荡电流会逐渐衰减，DQ轴电流最终会收敛到ASC稳态电流;

　　3、永磁同步电机进入ASC后的稳态工作电流基本等于电机的特征电流，同时电机处于小功率发电状态;

　　4、不论电机从何种工况进入ASC，其最终都会进入相同的收敛工况，最大冲击电流由D轴电流引发;

　　5、冲击电流的最大值不仅取决于电机本身的参数，还与进入ASC瞬间的电流初始值相关。

　　以上就是本次的分享内容，希望电控小白的这次分享能让您对理解永磁同步电机电机ASC的动态电流过程有所帮助。

　　传感器系统：使用多种传感器(如雷达、激光雷达、摄像头和超声波传感器)来感知车辆周围的环境，获取道路、障碍物和其他车辆的信息。

　　计算和决策系统：采用高性能的计算平台和复杂的算法来处理传感器数据，进行实时的环境感知、路径规划和决策，以实现安全和高效的行驶。

　　执行系统：控制车辆的动力系统、制动系统和转向系统，以实现准确的车辆控制和操作。

　　新能源汽车自动驾驶技术的优势包括：

　　安全性：自动驾驶技术可以通过实时感知和决策来减少人为驾驶错误和事故风险。

　　能效性：自动驾驶技术可以通过优化车辆行驶和动力管理来提高能源利用效率，减少能源消耗。

　　舒适性：乘客可以在自动驾驶模式下放松或进行其他活动，提供更舒适的乘坐体验。

　　交通效率：自动驾驶技术可以实现智能的交通流管理和车辆间的通信，优化道路利用和减少交通堵塞。

　　尽管新能源汽车自动驾驶技术取得了长足的进展，但在实际应用中仍面临一些挑战，包括法律法规、道路基础设施的适应性、安全性和道德伦理问题等。然而，随着技术的不断进步和相关方面的不断努力，新能源汽车自动驾驶有望为未来的交通运输带来更多便利和可持续发展。

　　去年11月份，通用汽车宣布召回的雪佛兰电动汽车为2017-2019年生产的Bolt电动汽车，主要原因是这款车型在全球至少发生了5起火灾事故，而这些汽车均搭载了韩国LG化学生产的电池。

　　从市场格局来看，全球电动汽车(EV，PHEV，HEV)的电池使用量方面，基本上已经被中、日、韩三个国家给垄断了。截至2020年9月，LG化学、三星SDI、和SK三大韩国电池企业的全球市场份额高达35.1%。

　　数据显示，2020年1-9月，LG化学在全球电动汽车电池市场占有率增至24.6%，位居全球第一。目前，LG化学生产的电池是目前全球已销电动汽车中使用最多的电池，公司客户包括现代、大众、沃尔沃等13家全球知名车企。

　　而2020年10月，现代汽车也曾因电池起火隐患，大规模召回旗下使用LG化学电池的KONA电动汽车。除了LG电池，今年上半年，宝马、福特旗下使用了三星SDI电池的约5万辆电动汽车，也因起火事故被召回，一时间韩国电池企业的质量问题被推上了舆论的风口浪尖。

　　汽车动力电池种类

　　目前市面上主流的新能源电动汽车电池种类大致归为铅酸电池、镍氢电池、钴酸锂电池、锰酸锂电池、磷酸铁锂电池和三元锂电池(镍钴锰酸锂电池)等几大门类。

　　铅酸电池

　　成本低、低温性好、性价比高;能量密度低、寿命短、体积大、安全性差。由于能量密度和使用寿命很低，作为动力的电动车无法拥有良好的车速和较高的续航里程，一般用于低速车。

　　镍氢电池

　　成本低、技术成熟、寿命长、耐用;能量密度低、体积大、电压低、有电池记忆效应。由于其超强耐用性，被丰田混动车型普锐斯长期采用。与锂电池相比，电池单体电压仅为1.2v，为锂电池的1/3，因此需求电压一定的情况下，镍氢电池体积比锂电池大不少。虽然性能优于铅酸电池，但是含有重金属，遗弃后对环境造成污染。

　　锂离子电池

　　是目前技术最先进的电池之一。这种电池能量密度高，能存的电就多;循环寿命长，能充放电的次数就多，用的年头也长。现在用在电动汽车上的锂电池，主要是两种：磷酸铁锂电池和三元锂电池。简单来说，“磷酸铁锂”、“三元锂”都是动力电池的正极材料，对电池能量密度有着决定性作用，所以在电池命名规则上，多以正极材料来命名，三元锂电池和磷酸铁锂电池的由来皆是如此。

　　再过几年，就要看固态锂离子电池了。固态锂电池，电解质由液体变成了固体，电容量大、充电速度快，又没有电解液泄漏起火的风险，可谓理想的动力电池。全球已经有几家公司推出了固态电池的原型电池，也许三五年之内，这种电池就会异军突起。

　　尽管锂电池技术有了很大的提高，但目前而言锂电池仍然存在巨大安全隐患，新能源电动汽车起火，主要原因还在于动力电池，完全消除这一隐患锂电池产业还有很长的路要走，而且锂电池一旦起火很难扑灭，容易导致连锁反应，对我们生命安全带来巨大威胁。因此，我们可以考虑尽早地发现火情，尽可能地将锂电池起火扼杀在萌芽阶段，将损失降至最低。

　　锂电池起火前通常会产生大量CO，因此监控CO的浓度无疑是一种有效的解决方案。然而，采用此种方案，通常对CO传感器的灵敏度、可靠性等要求比较高，在此，工采网小编推荐一款可靠的一氧化碳传感器TGS5042，该传感器具有灵敏度高、可靠性好、寿命长等优点，非常适用于锂电池起火检测。

　　众所周知，新能源汽车是未来的大势所趋，任何一家车企想要长远发展，都必须掌握自己的新能源汽车技术。眼下，国内动力电池企业也正在试着通过技术升级、产品迭代，来提升竞争优势、扩大市场份额。

　　但新能源汽车跟传统的燃油车有着很大的不同，新能源汽车发展的关键是电池技术，谁掌握了汽车电池技术，谁就在新能源汽车的时代占据了主动优势。

       金凤

       前不久，随着吉利汽车、中通客车等国内知名车企的电动车下线，精进百思特电动（上海）有限公司（以下简称精进电动）牵头研发的新能源汽车高性能永磁电机已经装机超7万台。

       从功率密度4.2—5.3kW/kg的第一代圆股线绕组电机，到功率密度6.3kW/kg的第二代扁铜线绕组电机，永磁电机的产品和样件指标，均比肩或超过欧美日韩等一线汽车电机制造商的产品水平。
 

       两年来，该公司等17家单位在国家“十三五”重点研发计划新能源汽车驱动电机专项中，带动上游产业链突破技术瓶颈、填补了多项国家技术和产品空白。其中，高端稀土永磁体的重稀土使用量，降低近50%；绝缘材料长期耐温超200℃，圆电磁线耐电晕寿命达国标数倍以上；漆包扁线耐电晕寿命大于90小时……

       部分曾经依赖进口的原材料、核心部件与器件等已经实现自主研发和生产，有的材料不仅使用寿命比国外翻番，成本也仅为国外的六成。

       截至2019年6月30日，该项目的第一代圆股线绕组电机累计在乘用车装车6.8万台，商用车装车近4000台。

       驱动电机比肩世界一流汽车电机制造商
 

       新能源汽车的发展离不开电驱动的核心零部件——电机系统。高速高效高可靠性的电机，能让新能源电动车的能耗更低、寿命更长。

       电机的电流是靠绕组传导的，绕组之间以及绕组与铁芯之间需要绝缘。而低电阻和绝缘可靠是对电机绕组的基本要求。

       21世纪初，知名电机专家蔡蔚，就曾发明“发卡式绕组”电机，后被应用于通用汽车雪弗兰Tahoe混合动力车，这是全球第一个“发卡式绕组”电机在汽车电驱动领域的应用。

       自2017年启动国家重点研发计划以来，蔡蔚作为专项负责人带领精进电动等单位，完成了功率密度4.2kW/kg的第一代圆股线绕组电机的技术创新、批量生产与装车应用。

       同时，第二代扁电磁线绕组电机也已经完成样件制造和性能测试，进入试验认证环节。通过巧妙设计，他们解决了多并联支路波形绕组排布拓扑问题，调节冷却和焊接参数，攻克多套薄扁线电机绕组制造难题，提高了电机极对数和转速，把电机做得更小，铜线、硅钢片等材料用得更少，单位功率耗材更少，性价比更高。

       “功率密度从4.3kW/kg提高到6.3kW/kg，超过了美国通用Bolt电机4.6kW/kg的功率密度和宝马i3电机的3.8kW/kg的功率密度，也超过了美国规划的其2025年新能源汽车电机5.7kW/kg的指标。”蔡蔚说。

       在此基础上，第三代换位导体绕组电机也已经启动研发。 

       高端永磁体重稀土用量降五成
 

       在全球新能源汽车电驱动中，永磁电机占比近90%。在永磁体中加入镝、铽等重稀土，可以保持剩磁并提高矫顽力。“但是，重稀土在稀土矿中的储量较少，而随着新能源电动车的普及，国内外大规模生产稀土永磁电机，重稀土的使用将会面临资源短缺瓶颈。”蔡蔚说，一些发达国家已经将低重稀土永磁体用于电机产品中。

       《中国的稀土状态与政策》白皮书曾指出，中国以23%的稀土资源承担了世界90%以上的市场供应。
 

       但我国的稀土永磁体制备和永磁电机曾长期受制于日本。“以前日本买中国的稀土永磁原材料，做成永磁体甚至电机后，再高价卖给我们或出口欧美。”蔡蔚说。

       如何高效使用重稀土资源，以避免资源短缺又降低成本？在该国家专项中，蔡蔚牵头，联合烟台首钢磁性材料股份有限公司，研发渗滴技术和晶格细化技术，将重稀土使用量最高减少五成。

       “以往，往往会把镝或铽等重稀土，像揉面一样，与其他永磁体原材料揉在一起。现在通过细化晶格，将重稀土渗入磁体，哪里需要渗到那里，用量少而精准。”

       蔡蔚介绍，研发人员们用晶粒度细化和微观结构一致性工艺，填补了国内细粉工艺的空白，量产35EH磁体的镝含量，由7wt%—8wt%降低到5wt%，减少重稀土使用量20%以上。同时，他们将细粉工艺与扩散工艺相结合，42EH磁体的铽含量，由8wt%降低到等效镝4.5%，减少重稀土使用量40%—50%。

       部分绝缘材料耐电晕寿命达国标10倍以上
 

       作为新能源汽车的心脏，驱动电机中有很多电磁线。电磁线和绝缘材料如果耐受不了电机运行中的高电压、高温、高电压变化率，就容易被击穿，降低电机使用寿命。
 

       而我国生产的耐电晕绝缘材料，其原料基本来自国外厂家，“例如纳米粒子改性聚酯亚胺等原材料和耐电晕柔软复合纸等，随时会遭遇卡脖子。”蔡蔚说，卖方市场的强势，让国内用户无可奈何。

       在该项目中，蔡蔚联合苏州巨峰绝缘材料有限公司（以下简称巨峰），用纳米粒子与漆包线漆基体树脂的复合技术，突破纳米粒子在漆包线漆基体树脂中难分散的技术瓶颈，制备了均匀分散的纳米分散液，成功制备耐电晕漆包线漆。

       目前，巨峰研发的耐电晕聚酯亚胺浸渍树脂，长期使用温度超过200℃。其研发的耐电晕漆包扁线耐电晕实验寿命大于90小时，填补了国内空白，超过了国际竞争对手的指标。耐电晕漆包圆线耐电晕寿命大于100小时，达国家标准要求的10倍以上。

       今年9月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，强化前沿关键科技研发，瞄准新一代信息技术、人工智能、智能制造、新材料、新能源等世界科技前沿，被写入《纲要》。

       在蔡蔚看来，汽车产业是公路交通的重中之重，“汽车核心零部件强，我国汽车产业则强”。

　　习近平指出，当前随着新一轮科技革命和产业变革孕育兴起，新能源汽车产业正进入加速发展的新阶段，不仅为各国经济增长注入强劲新动能，也有助于减少温室气体排放，应对气候变化挑战，改善全球生态环境。

　　习近平强调，中国坚持走绿色、低碳、可持续发展道路，愿同国际社会一道，加速推进新能源汽车科技创新和相关产业发展，为建设清洁美丽世界、推动构建人类命运共同体作出更大贡献。希望各位嘉宾深入交流、凝聚共识，深化新能源汽车产业交流合作，让创新科技发展成果更好造福世界各国人民。

　　一、新能源汽车产销量基本情况

　　2018年我国新能源汽车全年累计产量127万辆、销量125.6万辆，占汽车整体销量的4.5%，比去年同期增长61.7%。其中，新能源乘用车全年累计销量105.3万辆，纯电动车占据了约75%的份额；新能源客车和货车的销量几乎全部来自纯电动车。

表1 2018年新能源汽车产销量的基本情况

　　随着新能源汽车行业快速发展，以蔚来、威马、小鹏、车和家、云度、合众、电咖和拜腾等为代表的新造车势力开始进入新能源汽车产业，2018年新势力车企销量达到2.6万辆，其中，蔚来汽车2018年全年销量达1.13万辆，云度新能源和威马汽车2018年全年销量分别达7397辆和3850辆，前三家企业占比达到93%。氢燃料电池汽车仍处于商业化示范运行考核阶段，2018年全国示范运营车辆1500多辆，主要品牌和车型包括东风特汽物流车、青年汽车物流车和客车、上汽大通FCV80、上汽荣威950燃料电池轿车、福田客车和中通客车等，主要集中在上海、江苏、广东（广州、佛山、云浮等地）、山东（淄博、潍坊等地）、河北（张家口）等氢能产业发展较好的地方。

　　二、新能源汽车市场特点分析

　　1、整车市场特点

　　总体来看，新能源汽车市场产销基本平衡，高性能动力电池成为制约新能源汽车产业发展的瓶颈，新势力造车企业主要以自主研发设计和自主销售形式为主。在产品技术类型上，2018年我国新能源汽车仍以纯电动车型为主，纯电动车型全年累计生产98.6万辆，占新能源汽车总产量的77.6%；在市场结构上，2018年我国新能源汽车乘用车和商用车集中度都相对较高，前十名企业均为传统汽车企业，主要以传统车企转型为主；在车型指标上，81%以上乘用车续航里程达到300公里以上。

　　新能源乘用车全年累计生产107万辆，占新能源汽车总产量的84.3%，其中产量前十家车企占新能源乘用车总产量的76.4%；在新能源客车和货车的总产量中，产量前十家车企分别占75.9%和79.8%的比重（详见图1-3）。

图1 2018年新能源乘用车前十名企业集团的产销量情况

图2 2018年新能源客车前十名企业集团的产销量情况

图3 2018年新能源货车前十名企业集团的产销量情况
 

　　2、电池市场特点

　　受新能源汽车市场带动，动力电池产销量及装车量大幅增长，2018年全年累计产量达70.6GWh，累计销量达62.3GWh，累计装车量达56.92GWh，装车量较2017年同比增长56.3%。

　　在电池材料类型上，主要以三元材料为主，接近市场份额的60%,高性能动力电池仍呈现供不应求情况。三元电池和磷酸铁锂电池全年装车量分别为33.1GWh和22.2GWh,占装车总量比分别为58.1%和39.0%。在市场结构上，三元材料前五名企业市场份额达到77.1%，前十名达到85.1%；磷酸铁锂前五名企业市场份额达到88.6%，前十名达到95.8%，市场集中度进一步提高。在配套车型上，2018年全年新能源乘用车和新能源商用车电池装车量分别为33.1GWh和23.8GWh，乘用车型已成为市场配套主体，并以三元材料配套为主；客车以磷酸铁锂电池为主，根据应用领域有充电和换电两种模式。

图4 2018年三元材料电池前十名企业的产量情况图

图5 2018年磷酸铁锂材料电池前十名企业的产量情况
 

　　3、主要特点分析

　　战略指引，规划导向。2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，对发展目标、研发布局、技术路线、产品定义等当时产业急需解决的重大问题做出了明确指示和全局部署，进一步推动了传统汽车企业加快布局新能源汽车产品。国家新能源汽车政策不断提高技术要求对产业集中度提升和推进产业结构调整发挥了引领作用。

　　市场对技术进步要求促进了产业集中度提升。随着新能源汽车规模化推广，市场对新能源汽车技术进步和质量提升不断提出新要求，新技术的应用加快了新能源整车和动力电池等领域先进产品的应用，优胜劣汰，对产业集中度提升发挥了重要促进作用。

　　政策对技术的要求不断提高推进产品质量提升。整车方面，车型种类不断丰富，动力性、经济型、舒适性不断提高，达到300公里以上续航的车型不断增多，进一步满足了消费者的应用需求；电池方面，动力电池比能量和循环寿命提高，先进热管理等技术应用为整车性能提升创造了条件，并促进淘汰低端落后电池产能，动力电池产业的总体水平大幅提升。

　　三、新能源汽车产能规划分析及市场预测

　　1、产能规划分析

　　随着产业快速发展，目前媒体上不断出现各类有关新能源汽车的规划。分析当前已发布的新能源汽车产能规划，主要有产业规划、目标规划、预期规划和愿景规划四种类型。

　　产业规划以传统汽车企业发布为主。传统汽车仍主要以转型升级作为发展新能源汽车内生动力，以传统汽车产能为基础，采用新能源汽车与传统燃油车共线生产，一般不单独建设新线，其新能源汽车产量可根据市场需求适时调整。如广汽新能源已开始建设广汽智联新能源汽车产业园，规划包括传统乘用车、新能源汽车、智能网联汽车共线生产，预计到2025年建成40万辆产能。

　　目标规划以新势力造车企业发布为主。新势力汽车企业以自主研发设计产品和自主销售为基础，通过“申请双/单资质”、“合作代工生产”和“购买生产资质”等形式实现产品量产，并相继发布未来发展规划，如威马汽车（购买资质）和拜腾（购买资质）汽车计划2019年各达到10万辆产能，小鹏汽车与海马郑州合作代工，海马郑州15万辆新工厂中5万辆为给小鹏代工产能。

　　预期规划以合资品牌外企发布为主。合资品牌企业为实现节能减排和推动全球电动化发展，近期积极发布在电动化方面的长期规划，并明确把中国作为电动化潜在的最大市场，部署推进电动化新车型。如近期奔驰承诺在2039年前实现乘用车碳中和目标。但同时，合资外企在新能源汽车推进过程中，往往根据市场总体情况保持谨慎态度，并充分利用现有传统车产能实现共线生产。

　　愿景规划以国家、地区或组织发布为主。近年来，世界各国为推进交通电动化发展，积极发布面向未来的电动化发展愿景，这类愿景代表了政府或组织的一种发展意愿，仍需配套一系列扶持政策才能推进达成。如挪威在其高额的电动汽车补贴政策下，2018年新车销售中，已有近三分之一是纯电动汽车。但同时也有部分国家未能达成愿景，需要延后达成，如德国国家电动车平台（NPE）2010年预测德国全境2020年电动车保有量会达到100万辆，但2018年发布报告指出：按照目前市场增速，一百万辆目标最快会在2022年才得以实现。

　　2、未来市场预测分析

　　我国新能源汽车发展目前仍是以传统汽车企业转型升级为主，带动新势力造车企业共同发展的形式，是一个从无到有、由小到大的过程。新能源汽车市场还在稳步推进中，在新旧产能的交替中升级，产能规划也在逐步落实和释放过程中。

　　随着新能源汽车补贴政策逐步退坡以及市场对后补贴技术要求不断提升和企业成本管控的加严，预计整车企业和零部件企业对于新能源汽车及动力电池等关键零部件计划产能将会在未来3-5年逐步释放才能达成。因此基于当前我国新能源汽车发展趋势，预计2019年新能源汽车市场销量将达到160-170万辆，新能源汽车产能也将逐步释放达到200万辆有效产能，产能利用率处于合理区间。同时按照规划目标，预计我国2020年新能源汽车市场销量将超过200万辆，产能也将逐步达到250万辆有效产能。当前有些媒体有意无意地把上述产能规划数据简单相加得出我国新能源汽车产能较高的结论，并作为标题吸引眼球的做法，是不科学的，也是不符合实际情况的。

　　四、搞好顶层设计，促进新能源汽车产业可持续发展

　　当前，我国新能源汽车正处于由市场导入期到产业成长期过渡的关键阶段，我们仍需谨防数字泡沫带来的影响，尤其重视地方政府为追求新经济增长点而造成的盲目投资、新企业加速布局进行的冲动投资以及传统车企对转型过快产生的忧虑。盲目和冲动投资带来的数字泡沫不仅会给产业健康稳定发展带来严重损害，还会导致资本市场的严重焦躁，并冲击多年建立的良好市场环境。

　　面向未来，我们仍要做好新能源汽车发展的顶层设计，及早发布新一轮的发展规划，给予市场一个明确的发展预期。站在新起点，面向2035年的新能源汽车产业战略规划既要坚持问题导向和目标导向、迎难而上，精准解决产业面临的全新和重大问题，又要做好汽车与能源、交通、信息、人工智能等跨产业、多领域融合发展的政策衔接和协同创新发展。

        新能源汽车产业驶入发展“快车道”

        中国汽车工业协会数据显示，2018年我国新能源汽车产销保持较快增长，产销分别完成127.05万辆和125.62万辆，同比增长59.92%和61.74%。

        据了解，北京、上海、山东、辽宁、浙江、湖南等地都在计划围绕新能源汽车产业打造世界级产业集群，规划建设集整车制造、研发、零部件、应用等产业链一体化的产业基地。

        新能源汽车带动了造车“新势力”的蓬勃发展，一批互联网企业跨界造车也为我国汽车制造业注入了新鲜血液。中国新能源汽车从品牌、种类、功能和外观等方面不断刷新国人对以往中国制造的传统印象。

        新能源汽车市场持续扩大也得益于我国充电基础设施的不断完善和消费者对于新能源汽车的认可度提升。据中汽协统计，2019年1至4月，我国充电基础设施新增14.5万台，同比增加47.3%。

        工业和信息化部运行监测协调局局长黄利斌说，目前，我国新能源汽车整车和关键零部件均取得长足进步，并已建立起较为完备的新能源汽车发展支持体系。依靠创新驱动，新能源汽车产业链加速提升，市场结构不断优化，消费热情逐步攀升。

        新趋势催生市场新机遇

        “中国新能源汽车已经驶入‘快车道’，正迎来更大规模的市场‘爆发期’。”比亚迪汽车董事长王传福认为，新能源汽车市场的快速发展是中国协同推动高质量发展与生态环境保护的例证之一。

        “汽车产业正在进入一百多年来最大的一场变局，因其涉及面之宽、影响范围之广，可以称其为‘汽车革命’。”电动汽车百人会理事长陈清泰认为，汽车电动化是新一轮汽车革命的序幕，汽车绿色化、网联化、智能化和共享化趋势将充分释放未来汽车经济潜力。

        随着5G等技术投入使用，带来的催化效应日益明显，加速了网联、智能化趋势与新能源汽车技术相融合。吉利汽车集团副总裁杨学良表示，下一阶段汽车新能源化和智能网联化将是吉利重点发力方向，近年来吉利对新能源汽车的投资累计超过300亿元，帝豪、领克系列多款自主新能源、网联智能汽车产品取得了良好的市场表现。

        北汽福田汽车欧辉客车副总裁秦志东表示，随着氢燃料电池电堆等核心技术的提升、氢气制造成本降低和加氢站的逐步普及，氢燃料电池汽车将在不久的未来进入大众生活，有望成为汽车市场新的增长点。

        高质量发展加速释放绿色新动能

        汽车产业对中国工业具有提纲挈领的作用，“汽车类”消费，更是我国居民生活主要消费支出之一。

        业内普遍认为，我国汽车产业经过多年中高速增长后已进入结构调整、动力转换的新阶段。尽管去年以来我国传统燃油汽车产销放缓，但汽车的产能并没有过剩。

        在市场变局中，“危”和“机”往往同存。中国汽车工业协会原常务副会长董扬表示，中国汽车产业正面临着转型升级，提升科技创新能力、推动高质量发展、深化改革开放、加快绿色发展将成为下一个阶段的产业重点。

        加快科技创新，加速释放汽车绿色化、智能化发展新动能，这样的改变正在上演。

        在湖南长沙的国家智能网联汽车检测区内，一辆辆“没有司机”的汽车，在随车安全员的监管下，沿着预定的路线平稳通过红绿灯路口，变道、转弯……这是未来出行的雏形，也是汽车产业革命引领未来城市智慧变革的缩影。

        “我国新能源汽车能快速发展，以前是政策驱动，现在已经转换为政策和市场的双驱动，这样能够推动实现汽车工业走向高质量发展。”比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江说。

        业内专家认为，随着新能源汽车技术发展、节能减排政策的引导以及绿色消费理念逐渐深入人心，中国新能源汽车产业将为中国经济发展持续释放绿色新动能。

        那么，新能源汽车财政补贴新政出台，对行业会有什么影响？

        随着新能源汽车产业规模的增大，新能源汽车财政补贴新政的出台已在业内预计之中。有分析认为，补贴退坡是合理的，但会给产业带来一定压力，需要新能源车整车、电池、材料等全产业链共同降本增效，应对补贴退坡影响。

        在补贴退坡的同时，应继续加强对使用端的支持力度，如差异化交通管理、充电基础设施建设、二手车等，并尽可能明确“后补贴时代”的扶持政策，包括延长免征购置税、双积分等，给行业明确预期。

        后补贴时代”有何机遇？

        首先，电池技术会更为成熟、成本会更低。

        中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，新能源汽车代表了汽车工业的发展方向，而纯电动是未来的推广趋势。估计电池系统价格在5年之内会降低至每千瓦时100美元左右，在这一水平上，新能源车跟传统车的性价比就可以竞争了，“预计在2025年之后会形成爆发式大发展”。

        其次，要加强储备和市场培育。特别是加强核心和前瞻技术储备，以及私人消费市场培育。

        第三，新能源汽车会更加智能化。

        宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群认为，目前中国的人工智能、移动通信网络、动力电池等技术的结合，可以推动智能汽车发展走在前列。以后汽车将不仅是代步工具，更是智能助手，会延伸为人离不开的一部分。

▲吉利集团 刘景林
 

        各位领导，各位来宾，感谢大会给了我这么一个机会和大家一起做一个简单的交流。

        首先我们看一下中国的整体的车企，新能源汽车也是中国汽车里面的一个板块！从2013到2017年乘用车的市场增长迅猛，同比增长3%，我们国家60%的家庭是没有车的，只有40%的家庭是有车的。我们看一下总体的情况，电动化，智能化，网联化、共享化是现在的主题。

        过去我们的乘用车的总成都是从国外购买的，我们很难去超越他们，但是电动车的动力总成的模式完全的改变了，我们有机会超越他们。智能化和网联化我就不说了，共享化也是现在非常火的话题。
 

▲锂电峰会报到现场    

        我们国家的自主品牌其实还是很弱的。我们国家只有45%到50%，也就是在我们国家能够实现全世界品牌的车在我们中国销售，我们中国的车是最丰富的，不管是国产的还是进口的。我们再看一下新能源车，新能源的量很少，全球的量也就116万辆，同比增长达到了61.0%。2017年中国继续领跑全球新能源市场，销售占据全球市场约一半的份额，Top10国家销量约占全市场的95.8%。我们国家发展新能源车是一个大的方向。

        中国新能源市场全球份额达到了44%，连续多年蝉联全球的第一。中国新能源纯电动汽车销量高位增长。北京EC系列占据市场销量的老大。BEV市场受政策大力推动仍保持主体的地位。

        从细分市场来看，新汽车以轿车A00（微型车）级别为主。占国内新能源汽车的57%，而且呈现高速增长的趋势。包括了A级车，在乘用车里面A级车占主力的车型。
 

▲锂电峰会现场
 

        国家做了很多的政策，这么多的政策里面，我比较认可的是独立牌照指标的政策，2014年6月26日北京进行2014年首次购车摇号，新能源车有单独的指标配额。免征购置税这一条政策也是很好的。全球基本上都是限汽油车，我们国家的一些政策，首先应该会是在北京这种城市制订限制燃油车的趋势，我相信会在一些城市率先实行限制燃油车上牌。但是如果这个政策出来的话，就意味着市场在突破，而且这也是一个新能源发展的一个趋势。

        我们看一下产业链的方面，产业链日趋完善。新能源汽车的产业链已经比较完善了，短短的几年的时间，造就了一大批的强实力的企业，很容易就成为上市公司，发展非常的快，产业在升级。

        我们吉利也是一样的，2017年新进入者非常的活跃，具有大量的投资及产能规划。选择一家与原有的品牌定位和产品结构不冲突的第三方国内企业进行合资，缓解双积分政策压力，简单易行并且有效。这是一些车型，从车型来看，前几天威马发布了EX5，价格也是20几万，非常的亲民，从新能源的趋势来看，以车长在加大，行使里程在加大。新能源汽车动力总成-三电，电池，电机和电控是电动汽车的主要的成本。
 

▲锂电峰会现场

        从消费情况来看，基本消费者选择新能源汽车主要作为个人的非运营性质使用。在使用性质上，主要以非营业为主，在驱动形式上，2015年开始，消费者越来越偏好选择前驱形式。

        从总的方向来看，经济政策的增长、政策环境，产品供给、需求结构和基础设施五大因素驱动下将保持高速的增长！2014年新能源汽车新政整体补贴数额有增有减，细分纯电动乘用车的补贴标准。

        现在公共充电桩基础设施有21.4万个，未来纯电动汽车性能将向“更轻、更快、更远、更智能”发展。从整车产品技术角度，对动力电池要求体现在里程、寿命，充电，安全，高雅，标准化方面。

        新能源汽车的市场很大，我的报告就到这里，谢谢大家！